le rms olympic après la colision avec hms hawke
Les dégâts visibles depuis le quai 44 de Southampton

Aujourd’hui, nous allons nous plonger dans une date importante dans l’histoire de l’Olympic. Une date qui eut de nombreuses conséquences qu’elles soient évidentes ou insoupçonnées sur le trio de la White Star Line. Le jour de sa collision entre le RMS Olympic et le HMS Hawke.

La 5ème traversée

Nous sommes le 20 septembre 1911 et l’Olympic s’élance dans sa 5ème traversée transatlantique entre Southampton et New York.

C’est le Capitaine George Bowyer qui est chargé de guider le navire hors du port. Le Capitaine Smith est bien sûr toujours le maître à bord et présent sur le pont.

Rien ne saurait enrailler la routine du départ si ce n’est le refus de quelques chauffeurs à embarquer à cause de la présence de deux chauffeurs non syndiqués dans l’équipage.

L’Olympic est à ce jour le fleuron de la White Star Line. Il est le plus grand navire du monde du long de ses 269m et de ses 45.324 tonneaux. En plus de ça, il offre un confort et des équipements inédits pour ses passagers. Tout le monde s’apprête à vivre une nouvelle traversée dans le luxe et le calme qui caractérisent l’Olympic et son si respecté Capitaine.

Il est 11h25 et les remorqueurs tractent l’Olympic le long du quai 44 réservé aux transatlantiques au port de Southampton.

Libéré de ses remorqueurs, il poursuit son chemin dans les eaux de Southampton puis entre dans le canal de Solent. Le canal de Solent sépare l’ile d’Angleterre et l’ile de Wight.

La météo est au beau fixe, c’est une belle journée ensoleillée qui s’annonce.

La collision entre le Hawke et l’Olympic

C’est dans le canal de Solent que le HMS Hawke s’apprête à croiser l’Olympic par tribord. Lancé en 1891, ce croiseur de la Roya Navy est sous le commandement du Capitaine William Blunt.

C’est là que les choses se corsent pour le croiseur. L’incroyable puissance de succion des hélices et le déplacement d’eau de l’Olympic attirent irrésistiblement le Hawke sur le flanc du transatlantique.

D’après le journal de bord de l’Olympic, il est 12h46 quand survient la collision.

Le croiseur, dont la proue est conçue pour éventrer des navires de guerre s’écrase avec violence contre le quart arrière du flanc tribord de l’Olympic.

Le Capitaine Smith ordonne immédiatement l’arrêt des machines et la fermeture des cloisons étanches.

Les dégâts causés par l’accident

La brèche ouverte par le Hawke s’étend 12m sous la ligne de flottaison. Elle se situe à proximité directe des cabines de seconde classe des ponts D et E.

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Les dégâts visibles au chantier Harland & Wolff

Des cabines de seconde et troisième classe des ponts E et F sont touchées et livrées au caprices de la météo. Heureusement, aucun passager n’était présent dans ce secteur lors de l’incident. La plupart étaient au restaurant quand la collision a eu lieu.

D’un point de vue structurel, deux compartiments furent endommagés par l’incident. Le navire se retrouve alourdi de 400 tonnes d’eau. Cela peut paraître beaucoup mais en réalité ce n’est pas grand chose par rapport à la taille du navire et au chargement qu’il est capable de transporter lors de ses traversées.

Les pales de l’hélice tribord sont abimées et son arbre d’entraînement a aussi été touché.

Il est bien entendu impossible de poursuivre la traversée transatlantique dans ces conditions. L’Olympic donc est ancré à Osborne Bay en attendant de pouvoir regagner le quai 44 du port de Southampton le lendemain. Il y débarquera ses 2.100 passagers et membres d’équipage.

De son côté, le Hawke qui est pourtant un croiseur de guerre conçu entre autres pour éperonner des navires, a la proue entièrement écrasée. Son nez devra être intégralement remplacé sur plus de 6m de longueur.

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La proue du Hawke est écrasée sur 6m

Et les passagers dans tout ça ?

Beaucoup de passagers s’inquiètent de ne pas pouvoir rejoindre New York dans les délais prévus. En particulier la trentaine de millionnaires Américains présents à bord. Bien entendu la White Star Line trouva rapidement des solutions.

La White Star Line est liée par contrat à ses passagers, ils sont les invités de la compagnie. Elle doit donc les prendre en charge jusqu’à leur arrivée à New York. Tâche qui s’avéra sportive puisqu’à cette période de l’année, la majorité des transatlantiques affichaient presque complet.

Les réparations

L’Olympic reste a Southampton jusqu’au 5 octobre pour combler ses brèches temporairement avec des planches de bois. Puis, il se lance dans une traversée de 3 jours et 570 miles à la vitesse de 10 nœuds pour rejoindre Belfast et les chantiers Harland & Wolff.

le patch de bois vu de l'intérieur
Le patch de bois fabriqué à Southampton

Les chantiers Harland & Wolff ont construit l’Olympic et sont en train de construire son sister-ship, le Titanic. Faire revenir l’Olympic à Belfast est une opération longue et couteuse mais il n’existe aucune alternative. Les chantiers Harland & Wolff étant les seuls à disposer d’une cale sèche suffisamment grande pour accueillir ces gigantesques navires !

Ce problème de cale sèche sera résolu en 1913 quand Southampton agrandira le Trafalgar Dock pour qu’il puisse accueillir les nouveaux colosses des mers.

Les réparations prennent 6 semaines et coûtent environ 100.000 livres.

Après avoir raté 3 allers retours transatlantiques, l’Olympic quitte Belfast le 20 novembre 1911 pour rejoindre à nouveau le port de Southampton. C’est de là, comme à l’accoutumée qu’il prendra le départ de sa véritable 5ème traversée transatlantique le 29 novembre 1911.

L’enquête sur la collision

Malgré de nombreux appels et des témoignages contradictoires, c’est l’Olympic qui sera jugé en faute lors de l’incident. L’amirauté en charge du verdict rend ses conclusions. L’Olympic en tant que navire à l’origine du croisement devait cédé la priorité au Hawke.

Le navire marchant aurait,du laisser plus de place au croiseur pour que la manœuvre se fasse sans accident.

Il est intéressant de noter que la White Star a lourdement insisté sur le fait que le Hawke n’avait pas respecté les normes sécuritaires de croisement. Il n’avait pas non plus indiqué clairement la manœuvre qu’il comptait effectuer.

En 1918, le Capitaine Bertram Fox Hayes, alors au commandement de l’Olympic aurait dit ceci :

“L’amirauté a certainement les meilleurs avocats puisqu’ils n’avaient certainement pas le meilleur dossier”.

Les conséquences de l’accident

Presque insubmersible ?

Un navire transatlantique éperonné par un croiseur de guerre qui s’en tire presque indemne ? Il n’en fallait pas plus pour que les journaux des deux côtés de l’atlantique se mettent à vanter les mérites de l’Olympic !

Désormais, les journalistes et leurs lecteurs avaient une preuve de la solidité de ce nouveau paquebot de la White Star. Désormais il n’était plus seulement le plus grand et le plus luxueux transatlantique, mais aussi le plus sûr.

La collision entre le RMS Olympic et le HMS Hawke ancre dans la tête de nombreuses personnes qu’il est “presque” insubmersible.

Trois ans plus tard, l’Olympic va de nouveau rencontrer un navire de guerre, le HMS Audacious. Mais cette fois, ce sera pour sauver son équipage !

Retards sur le Titanic ?

La White Star Line a officiellement publié son planning 1911/1912 le 18 septembre 1911. Soit deux jours avant la collision entre le RMS Olympic et le HMS Hawke.

Sur ce planning, la compagnie indique que le RMS Titanic, fera son voyage inaugural en partance de Southampton le 20 mars 1911.

Il aurait été raisonnable de penser que les 6 semaines de travaux sur l’Olympic et les centaines d’ouvriers transférés du chantier du Titanic auraient pu repousser son voyage inaugural.

Pourtant cette date n’a pas été repoussée suite à cet incident. Il faudra attendre un autre problème sur l’Olympic pour que le voyage inaugural du Titanic soit effectivement repoussé au 10 avril 1912. Mais ça, nous le verrons dans un prochain article !

Samuel Longin

Sources : The Unseen Olympic – Patrick Millon / RMS Olympic – Brian Hawlee / Titanic Wiki / Le Site du Titanic