Vous saviez que nous en parlerions un jour n’est-ce pas ? Aujourd’hui, nous allons nous concentrer sur la destruction du RMS Olympic. Des raisons de sa mise à la retraite à son retrait définitif des registres de la marine marchande, ce sont deux années complètes que nous allons parcourir ensemble. 

Les raisons de la destruction du RMS Olympic

De nombreuses idées sont invoquées quand on pose généralement la question des raisons qui ont poussé à la destruction du RMS Olympic. Certaines des raisons souvent mises en avant ne sont pourtant que des suppositions. Il me paraît donc important de faire le point sur ce que l’on sait et ce que l’on imagine. 

La grande dépression

En 1929, la grande dépression et le Krach de la bourse de Wall Street (le fameux Black Thursday) ont porté un coup sévère aux compagnies transatlantiques et aux holdings auxquelles elles appartiennent. Le nombre global de passagers transatlantiques chute soudainement de moitié.

 Le 24 octobre 1929, Wall Street s’effondre (1)

L’Olympic  n’est malheureusement pas épargné par cette vague de désertion de l’océan (une phrase audacieuse non ?) et perdra près de 25% de sa clientèle entre 1930 et 1931.

 La White Star réagit et tente de redresser la barre en 1932 en réduisant le nombre de voyages (passant de 16 à 11 allers-retours par an) tout en limitant la vitesse moyenne du navire à 21 nœuds.

 Sur la restriction de vitesse du navire, un doute subsiste. La White Star évoque les économies et l’âge du navire pour justifier cette décision. Même s’il est évident que réduire la vitesse du navire permet d’économiser du fuel — donc de précieux pourcentages de bénéfices — il est possible que la décision ait été surtout influencée par les réparations faites sur la poupe du paquebot après son accident avec le Fort St George

Des tentatives infructueuses

La compagnie maritime essaie aussi de séduire de nouvelles catégories de clientèle en proposant trois « croisières pour nulle part » de trois jours au départ de Southampton. 

Malheureusement, aucune de ces mesures ne permet à la White Star de renouer avec les bénéfices. En 1933, la compagnie doit vendre ses anciens navires aux ferrailleurs où à d’autres compagnies pour éponger ses pertes monumentales. Cela fait maintenant 4 ans que ses bilans sont dans le rouge. 

En plus de ça, le climat de magouilles financières porté par Owen Philipps, propriétaire de la White Star depuis 1927, n’arrangera en rien les affaires de la compagnie. Philipps finira condamné à un an de prison pour avoir divulgué de fausses informations aux actionnaires et son empire sera liquidé. 

Fusion Cunard – White Star

La Cunard n’a pas été épargnée par la grande dépression. Pour elle non plus, l’aventure ne peut pas continuer dans ces conditions. Des choix radicaux doivent être pris très rapidement. Les deux compagnies vont alors demander de l’aide au gouvernement anglais. 

En réponse, le parlement leur propose un prêt de 9,5 millions de livres (soit près de 700 millions de livres actuelles) si les deux compagnies s’accordent sur une fusion. 

Le 10 mai 1934, la White Star et la Cunard fusionnent officiellement. La Cunard en sort consolidée avec 62% des parts. Mais cette fusion pose la question de la flotte. Le consortium Cunard-White Star se retrouve en effet avec 6 navires sur la ligne transatlantique chaque semaine. 

Du côté White Star, on retrouve l’Olympic, le Homeric et le Majestic. Et du côté Cunard le Mauretania, l’Aquitania et le Berengaria

La demande en passagers étant insuffisante, la flotte doit être réduite. Dans la balance s’ajoute la construction du Queen Mary qui une fois livré en 1936 sera le faire-valoir de la compagnie dans sa tentative de reprendre le contrôle de l’atlantique. Le Mauretania, dont la carrière a commencé en 1907, concurrent direct de l’Olympic, sera mis de côté en septembre 1934 et détruit en 1935. 

La collision avec le Nantucket LV 117

Cinq jours seulement après être passé sous le pavillon Cunard-White Star l’Olympic va faire parler de lui d’une triste manière. Nous sommes le 15 mai 1934. Le brouillard est dense. L’Olympic, sous le commandement du Capitaine John Binks, est presque arrivé à New York quand il heurte de plein fouet le bateau-feu Nantucket. Sur les 11 membres d’équipage, quatre seulement auront la vie sauve.

Le Bateau-feu Nantucket LV 117 (2)

La compagnie paiera 325.000 $ (soit 6,2 millions de dollars actuels) pour un nouveau bateau-feu, le Nantucket LV-112. Et les dégâts légers reçus par l’Olympic sont rapidement réparés à Southampton en mai et juin.

 Nous parlerons de cet incident en détail dans un article qui arrivera très prochainement. Inscrivez-vous à la Newsletter pour être sûr de ne pas le rater ! 

Le choix des passagers

Aujourd’hui, les passionnés de transatlantiques ont parfois du mal à l’accepter, mais les passagers des années 30 se détournaient peu à peu de l’Olympic

Aussi populaire qu’était le navire dans les années 20, il faut avouer que la concurrence est féroce. De nombreux transatlantiques plus récents offrent un confort désormais supérieur dans des installations neuves. 

Alors que le Berengaria et le Majestic voyaient leurs affluences stables, l’Olympic perdait chaque année des voyageurs. Passant de 13.975 passagers en 1931 à 9.777 pour ces 15 voyages transatlantiques de 1934. 

Dans ce contexte, l’Olympic est devenu une source de pertes financières pour sa compagnie. Et même si une très légère amélioration du taux de remplissage semble s’opérer début 1935, elle ne suffira pas (loin de là) à mettre du positif dans les comptes de la compagnie. 

Quid des problèmes structuraux ?

Certaines sources suggèrent qu’il serait devenu trop cher à entretenir et que sa structure vieillissante serait la cause de sa mise à la retraite. Mais était-ce vraiment le cas ? 

Il est vrai que sa collision avec le Fort St George le 22 mars 1924 factura sa poutre de poupe. Les réparations ont été faites avec des matériaux qui n’ont pas bien réagi avec l’ancien acier de l’Olympic. Mais cette pièce ne demandait maintenant qu’une surveillance ponctuelle. 

Sa collision avec le Nantucket ne lui a laissé que peu de traces, et elles furent toutes effacées rapidement le mois suivant l’accident. 

Quant à sa consommation de fuel, elle était relativement faible si on la compare à celle de ses concurrents directs. L’Olympic consommait entre 3340 et 3580 tonnes par traversée contre 4160 à 4480 pour le Berengaria qui n’affichait une vitesse de croisière que de 1 nœud supérieure. 

Il passa ses tests de surveillance en 1932 haut la main. Ses machines, révisées en 1933, tournaient mieux que jamais. Enfin sa révision de novembre 1934 ne révéla aucun problème nécessitant plus d’attention que les entretiens de routine. 

D’un point de vue purement technique, aucune raison donc de penser que l’Olympic soit un navire usé et prêt à être envoyé au ferrailleur. 

À Jarrow, les ouvriers eux-mêmes étaient surpris du bon état du navire qu’ils étaient en train de réduire en pièces. 

La destruction du RMS Olympic est affaire de comptabilité

C’est bien la comptabilité qui a eu raison de l’Olympic. Malgré l’attachement que l’on peut porter à l’histoire de ce navire avec le recul des décennies passées, on peut aussi comprendre qu’une entreprise ne peut pas survivre en accumulant les passifs. 

Le dernier voyage

Son destin est maintenant scellé. En janvier 1935, on annonce que l’Olympic sera retiré de la ligne transatlantique après l’été. 

Malgré un léger regain d’intérêt des passagers pour l’Olympic, les chiffres ne sont toujours pas bons. 

Son 257e et dernier voyage transatlantique se fait sous le commandement du Capitaine Reginald Peel. L’Olympic quitte Southampton le 27 mars 1935 pour revenir de New York le 12 avril. 

Ce que l’on retiendra de cette traversée est la présence dans l’équipage d’un certain Frederick Fleet. La plupart d’entre vous le connaissent déjà comme étant le guetteur qui a aperçu l’iceberg qui coula le Titanic 23 ans plus tôt. 

À son retour la Cunard-White Star annonce que les prochains voyages de l’Olympic sont annulés dans l’attente d’une décision sur la suite de sa carrière. 

L’Olympic est alors amarré au quai 108 de Southampton. Il y rejoint le Mauretania qui y attend d’être envoyé à la ferraille le 1er juillet.

destruction du RMS Olympic

L’Olympic amarré au quai 108 de Southampton (3)

 

Ses deux premières cheminées sont couvertes pour les protéger des intempéries. La troisième reste nue, car les chaudières qu’elle dessert sont utiles pour fournir de l’énergie au navire. Il restera 6 mois à quai, vidé de son équipage.

Aucune activité officielle ne se déroule plus à bord et il faudra attendre le 20 août et la visite de potentiels acheteurs pour que l’Olympic accueille à nouveau du public.

Un hôtel flottant en France ou un trooper pour Mussolini ?

En mai 1935, Paul Thiemann vient de voir le Mauretania lui passer sous le nez. Son projet d’hotel flottant à Nice vient de prendre du plomb dans l’aile. Il indique dans une lettre adressée à la Cunard-White Star qu’il envisage l’achat de l’Olympic ou de l’Aquitania. Avec une préférence pour l’Olympic.

Thiemann analyse les plan du paquebot et prépare sa campagne publicitaire mais il reste une inconnue. Pour faire une offre d’achat à la Cunard-White Star, Thiemann doit attendre les autorisations gouvernementales qui valideraient son projet.

Mais voilà, la lourdeure administrative française pèse de tout son poids dans la balance. Pour ne rien arranger, le pays est en pleines éléctions municipales et personne ne veut prendre l’initiative de signer quoi que ce soit avant que les nouvelles mairies soient en place.

Les mois passent et même si Paul Thiemann tente par tous les moyens de sécuriser la vente, ni les autorisations, ni les financements ne seront là à temps.

Comme aucune autre proposition sérieuse n’a été faite pour sauver l’Olympic c’est Sir John Jarvis qui achètera le navire pour les chantiers de Jarrow.

Une rumeur veut que le gouvernement italien de Mussolini se soit intéressé à l’Olympic pour transporter des troupes sur les fronts de l’Afrique de l’est. Cette nouvelle aurait pu motiver le gouvernement français à récupérer le paquebot pour éviter qu’il ne tombe en mains Italiennes dans un contexte politique déjà extrèmement tendu.

Le dernier chapitre

Le RMS Olympic est vendu

En 1934, Jarrow est une petite ville côtière frappée de plein fouet par la grande dépression. Son chantier naval Palmer Shipyard a mis la clé sous la porte et le taux de chômage y est de 80%.

Le High Sheriff de Surrey, John Jervis, achète l’Olympic pour un peu moins de 97.500 livres (7 millions de livres actuelles) le 10 septembre. Il le revend ensuite immédiatement à Thomas Ward & Sons, une entreprise de démolition navale à Jarrow à la condition que le navire y soit démantelé sur place.

Il espère ainsi redonner de l’espoir et surtout des emplois à ces milliers d’ouvriers laissés sur le carreau par le cataclysme financier de 1929. Ce sera une belle réussite. Pendant près de 18 mois, presque 5.000 ouvriers retrouvent un emploi !

Par la suite ce sont des usines de traitement du métal, des fonderies, des centres de production, et de nombreuses autres industries qui ont pu s’installer aux alentours et faire vivre la communauté. La destruction du RMS Olympic a contribué à la survie de beaucoup de travailleurs à bout de souffle.

Le départ

L’Olympic se prépare pour son dernier voyage. Nous sommes le 11 octobre 1935 et il est 16h12. Le Capitaine P. Vaughan est en charge de ce voyage de 2 jours qui conduira le paquebot à Jarrow.

Le Homeric et le Majestic sont à quai, mais ne répondent pas aux coups de sirène d’adieu de l’Olympic.

Le 12 au soir, l’Olympic arrive sur la rivière Tyne, mais doit attendre la marée pour finir sa traversée. L’arrivée se fera donc le lendemain, dimanche 13 octobre 1935.

Là, ce sont des milliers de personnes qui attendent son arrivée. Le paquebot, connu de tous pour sa taille, son histoire et son luxe attire une foule considérable ! Tous les navires environnants le saluent par leurs sirènes qui résonnent à des kilomètres à la ronde.

Il s’agit maintenant d’amarrer l’Olympic au quai de (anciennement) Palmer Yards. La marée haute se fait attendre pendant presque 6h. Il faut attendre 15h50 pour que le le « Vieux Fidèle », aidé de 6 remorqueurs soit amarré au quai de démentelement.

L’Olympic est guidé par les remorqueurs au quai de démantèlement (4)

Les 6 remorqueurs présents

Le Hendon et le Joffre sont en charge de la poupe, le Wearmouth se charge des bords, le George V se charge de la proue et le Great Emperor est prêt à porter assistance si besoin.

3 derniers coups de sirènes

Le Capitaine Vaughan ordonne l’arrêt des machines. Trois derniers longs coups de sirène retentissent. La foule, silencieuse pendant tout le processus se met à crier. 

Puis l’heure qui suit, les 100 membres d’équipage qui ont livré le navire reçoivent leur salaire et laissent l’Olympic silencieux attendre que commence sa démolition. 

Dernières visites

Du 16 au 26 octobre, l’Olympic reçut la visite de nombreux curieux venus voir de leurs propres yeux à quoi ressemble le plus beau Liner jamais construit. Comme c’est de coutume, les bénéfices sont reversés à des œuvres de charité locales. 

Il fait sombre dans le navire, le parcours de visite tracé à la craie sur les murs permet d’apercevoir quelques suites et les salles principales du navire. Les boiseries intérieures font toujours partie des plus luxueuses jamais installées dans un paquebot. 

Et pendant que les visiteurs découvrent le chef d’œuvre de Harland & Wolff, les commissaires priseurs de la maison londonienne Knight, Franck and Rutley listent les 4456 lots qui seront bientôt mis aux enchères. 

Mais certains n’ont pas attendu les ventes aux enchères pour se faire plaisir ! Beaucoup de petits objets ont disparu pendant les 10 jours de visites publiques. 

Le 31 octobre de 10h à 17h, des visites sont organisées pour les acheteurs potentiels. Puis de nouvelles visites dans le même but sont organisées les 1, 2 et 4 novembre toujours de 10 à 17h. 

La mise aux enchères

La vente aux enchères a lieu à Palmer Yard du 5 au 18 novembre. 

Arthur Wright, commissaire priseur, dira ces quelques mots avant de lancer la vente aux enchères :

« Je ressens le besoin de faire mes excuses à l’Olympic avant de commencer ma mission indigne. » 

Dans la salle, des acheteurs venus de tout le pays cherchent à faire de bonnes affaires. Souvenez-vous que le pays a été frappé par la Grande Dépression. Beaucoup sont là pour trouver des décors pour leurs bureaux, hôtels ou maisons à moindre coût. 

La destruction du RMS Olympic

La destruction du RMS Olympic commence juste après Noël. Et dans le gigantesque chaos organisé de Jarrow, l’Olympic est réduit en pièces. La majorité des matériaux sont recyclés. En cette époque de grands troubles financiers, même les urinoirs sont revendus ! 

La Cunard White Star elle-même a réutilisé certains matériaux de l’Olympic. Par exemple, le sol du restaurant à la carte a été posé à bord de l’Aquitania et l’argenterie, utilisée sur le Queen Mary pour le bonheur de ses passagers de troisième classe. On retrouvera des pièces d’argenterie de l’Olympic jusque dans le Queen Elizabeth 2 dans les années 80. 

En septembre 1937, il ne reste plus de l’Olympic que la partie basse de sa coque. Les équipes de Jarrow l’ont démonté jusqu’à arriver juste au-dessus de la ligne de flottaison. 

Le chantier ne peut pas aller plus loin. Le 19 septembre, ce qui reste de l’Olympic est remorqué jusqu’à Inverkeithing en Écosse. C’est là-bas que se terminera le travail de démantèlement du vieux fidèle.

 Le 4 février 1939, l’Olympic est retiré du registre maritime britannique.

Les réactions suscitées par la destruction du RMS Olympic

La destruction du RMS Olympic a soulevé de vives réactions des deux côtés de l’atlantique. De nombreux hommages lui ont été rendus. En voici quelques exemples :

Capitaine Bertram Hayes

C’est d’après moi le plus beau navire qui ait été et qui sera construit.

Capitaine James L. Thompson, 5 août 1935

L’Olympic est le meilleur navire que le réputé chantier naval Harland & Wolff ait produit, et c’est le dernier grand navire riveté à la main encore à flot. Il est en état “A1” et peut maintenir une allure de 22 nœuds et demi dans des conditions météorologiques normales s’il a suffisamment de fuel. Je serais vraiment attristé d’apprendre qu’il soit envoyé au ferrailleur.

The Associated Press, 20 août 1935

L’Olympic part pour le cimetière des navires avec une liste enviable de records.

Chef Ingénieur McKimm, Octobre 1935

Je pourrais comprendre que ce soit nécessaire si cette “vieille dame” n’était plus efficace, mais ses machines sont aussi solides que jamais.

New York Times, 23 février 1936

Les vétérans du transport maritime en atlantique nord ont dit qu’après la destruction du RMS Olympic, reconnu comme l’un des plus beaux navires à flots, plus rien ne peut les surprendre. (Dans un article concernant la vente au férailleur du Majestic)

Le RMS Olympic aujourd’hui

Aujourd’hui, la mémoire de l’Olympic vit grâce aux nombreux passionnés. Certaines de ses boiseries sont encore visibles.

Que ce soit au White Swan Hotel à Alnwick, au Cutlers Hall en Angleterre ou en croisière sur le Millenium… Il existe de nombreux lieux pour vous replonger dans la splendeur du plus beau navire qui ait sillonné l’atlantique.

Certains d’entre-nous peuvent aussi, avec précaution, se lancer dans la collection d’objets liés au paquebot. Que ce soit à travers des cartes postales d’époque, des photographies originales voire même des morceaux de l’Olympic.

La fin de l’Olympic signe la fin d’une ère transatlantique particulière. J. B. Ismay décède le 15 octobre 1937 et il ne faudra pas attendre longtemps pour que la White Star disparaisse complètement, digérée par la Cunard.

Notre devoir de passionné est aujourd’hui de faire vivre la mémoire de ce paquebot. Celui qui fut pendant 24 ans le plus beau navire du monde.

 L’Olympic tel que l’on doit s’en souvenir (5)

Samuel Longin

Sources : markchirnside.co.uk / thegreatoceanliners.com / ssmaritime.com / bytenet.net / garemaritime.com / RMS Olympic, Brian Hawley – p.82 à 95 / The Unseen Olympic, Patrick Mylon – p.100 à 110

Photos : (1) Couverture du Brooklyn Daily Eagle. (2) Nantucket LV-117 – United States Coast Guard – Domaine public. (3) L’Olympic à Southampton – http://aftitanic.free.fr/wsl/olympic_1910.html. (4) Jarrow – XX (5) Voyage Inaugural de l’Olympic – Library of Congress