Il y a des Capitaines qui marquent de leur nom l’histoire d’un navire et de toute la marine. L’homme dont je vais vous parler aujourd’hui fait clairement partie de cette catégorie. Plongeons ensemble dans la vie du Capitaine Bertram Fox Hayes et ses liens avec le RMS Olympic.

Cet article est ma tentative pour rendre hommage à l’homme qui a donné ses lettres de noblesse à l’Olympic.

Commodore Bertram Hayes
Le Capitaine Bertram Fox Hayes (7)

Bertram Hayes prend la mer

Bertram Fox Hayes est né le 24 avril 1864 dans la ville de Birkenhead en Angleterre. Il a tout juste 4 ans quand sa famille déménage à Goole. Son père y a trouvé du travail à la Goole Steamship Company.

A l’époque, ce sont les dernières générations de marin à débuter leurs carrières dans la marine à voile. Même si les voiliers sont déjà une espèce en voie de disparition, il est de coutume d’envoyer les jeunes apprentis faire leurs armes “à l’ancienne”. Une fois leur brevet de matelot chef en poche, libre à eux de rejoindre l’équipage d’un vapeur. Ils repartent alors du bas de l’échelle, en tant que quatrième officier.

Même s’il s’est plié à la coutume, Hayes ne comprend pas en quoi le fait de servir sur un voilier soit un avantage quelconque avant de passer sur un vapeur. Et il se félicite que les jeunes marins n’aient plus à vivre “une carrière avant leur carrière”.

Mais revenons-en à notre ami. En 1878, Bertram Hayes a 14 ans. Son père le fait entrer dans la Goole Steamship Company en tant que commis junior. Deux ans plus tars, il décide de suivre les pas de l’un de ses frères en s’engageant le 5 juillet 1880 sur le Laomene.

Premiers pas dans la marine à voile

le laomene sur lequel Bertram Fox Hayes a débuté sa carrière de marin
Le Laomene toutes voiles dehors (4)

Le Laomene, navire de 80,1m de long pour 1797 tonneaux vient tout juste d’être livré par les chantiers W.H. Potter & Son à Liverpool à la compagnie H. Ferrie & Sons.

Placé sous la responsabilité du Capitaine Hughes, le trois mâts quitte Liverpool pour sa première traversée en direction de Calcutta. Les 169 jours de mer se passent sans encombre. Hayes réussi même à vaincre son mal de mer en trois jours seulement grâce aux sages conseils de Hughes.

Le second voyage du Laomene permet au jeune Hayes de découvrir Melbourne.

Là bas tout marin pouvait avoir trois petites amies (…) Je sais pas si c’est les boutons en laiton ou quoi… mais les filles se ruaient aux bateaux.

Bertram Hayes sur son arrivée à Melbourne, Hull Down p36

Quelques mois plus tard, il découvre New York. Le pont de Brooklyn vient tout juste d’être inauguré (le 24 mai 1883). Il entend d’ailleurs parler de la bousculade qui a fait 12 victimes quelques jours après l’inauguration parce qu’une rumeur prétendait que le pont menaçait de s’effondrer.

De retour à Londres, Bertram Hayes reçoit une triste nouvelle. L’un de ses frères qui s’était lui aussi engagé en mer vient de faire une chute mortelle. Pendant les quelques jours que prend Hayes pour se recueillir en famille, il rate ce qu’il décrit comme “la plus excitante aventure du Laomene” :

Le remorquage de tous les dangers

Alors que le navire est remorqué au large de l’île de Wight par gros temps, le filin de remorquage lâche. Très rapidement, le remorqueur perd totalement le visuel sur le navire et se met à l’abri pour éviter un catastrophe.

Pendant ce temps, l’équipage du Laomene fait tout ce qu’il peut pour ne pas être emporté directement sur les rochers. Et grâce à leur sang froid, ils arrivent à ancrer le voilier à l’abri sans que le moindre dommage ne soit à déplorer !

Le lendemain matin, l’équipage du remorqueur a la surprise de découvrir que le Laomene est ancré à quelques centaines de mètres seulement, sain et sauf. Les opérations reprennent sans plus tarder.

Quand Bertram Hayes frôle la mort

Lors d’un voyage qui conduit le voilier sur l’île Maurice, Hayes attrape la fièvre typhoïde. La maladie lui donne de violentes hallucinations et le cloue dans un lit d’hôpital pendant 9 semaines. Sur les quatre matelots malades, il est le seul survivant. Pendant son hospitalisation, le Laomene a du lever l’ancre bien sûr. Mais le Capitaine Hughes a pris soin de laisser 100£ pour régler les soins et le rapatriement de Hayes à Londres.

Le Capitaine Hughes qui commandait le Laomene était l’un des meilleurs marins avec lesquels j’ai navigué. Il savait conserver la discipline tout en respectant toujours ceux qui naviguaient sous ses ordres. Je suis extrêmement reconnaissant pour toutes les preuves de sympathie qu’il m’a accordé pendant tout mon apprentissage. Son bon exemple m’a servi de modèle durant toute ma carrière.

Bertram Hayes à propos du Capitaine Hughes, Hull Down p25

Quand il rentre enfin à Liverpool fin avril 1884, le médecin de la famille Hayes prescrit à Bertram trois mois de repos. Hayes retourne ensuite voir ses employeurs chez Ferrie & Sons mais eux ne semblent pas ravis de le voir. Son contrat d’apprenti vient d’expiré et ils ne lui proposent pas d’autre poste.

Un échelon à la fois

La fièvre typhoïde a retardé Hayes dans ses projets. Il n’a pas encore validé 4 années en mer, et ne peut postuler au rang de matelot seconde classe (Mat2). Il trouve un poste de troisième classe sur le Falls of Afton de la compagnie Wright Breckenridge. Construit en 1882 par les chantiers Russell & Co de Greenock, le navire de 84,3 mètres est dirigé par le Capitaine Seaton.

Mais Hayes n’y reste que quelques mois. En septembre 1885, il peut enfin passer Mat2 sur le Loch Bredan. Il rejoint le navire le 25 septembre et reçoit ses ordres du Capitaine Cumming. C’est enfin sur le Loch Cree qu’il accumule suffisamment de temps en mer pour passer son certificat de matelot première classe (Mat1) le 3 novembre 1887.

Un dernier passage à voile mouvementé

Ne trouvant pas de poste de Mat1 à Liverpool, Hayes s’embarque comme Mat2 sur le Falls of Dee. Ce jumeau du Falls of Afton est sous les ordres du Capitaine Scotch. Chargé de rails de chemin de fer à destination de San Francisco, il quitte Liverpool le 20 décembre 1887.

Il est 22h00, au large de Cape Finisterre quand le voyage prend une tournure inattendue. La houle est forte et le roulis du navire fait céder les ancrages de la cargaison d’acier qui se libère. En quelques secondes, le Falls of Dee est entraîné sur son flanc tribord. Sa gîte laisse la mer affluer sur le pont. Par miracle, aucun homme d’équipage ne tombe à la mer et le navire semble stabilisé.

le falls of dee et Bertram Hayes
Le Falls of Dee (5)

Le lendemain matin, la lumière du jour permet à l’équipage de descendre dans les cales pour constater les dégâts. Là, c’est le soulagement. Les rails ont été en partie stoppés dans leur course folle par le mât principal. Autour du mât, ce sont 8 épaisseurs de rails qui se sont pliées dans leur élan. Si rien ne les avait stoppé, la coque aurait certainement cédée.

Quelques heures plus tard, la cargaison est à nouveau sécurisée et le Falls of Dee peut reprendre sa route. Le navire passe la Golden Gate* le 2 juin 1888. 157 jours ont été nécessaires pour cette traversée.

*La Golden Gate, ou Porte dorée est l’embouchure qui marque l’entrée de la baie de San Francisco. Le pont du Golden Gate n’est pas encore construit à l’époque du récit de Hayes. Sa construction n’ayant débutée qu’en 1933.

Des ivrognes et des marins d’eau douce

Comme toujours quand un navire arrive dans un port étranger, les membres d’équipage ont tendance à se volatiliser. Il faut donc remplacer les déserteurs par de nouveaux marins. Facile à dire car rares sont les volontaires ! Tous demandent des avances en titres et en espèce. Hayes décrit ces hommes comme étant “pour la moitié ivrognes et l’autre moitié même pas marins”.

Un officier armé est chargé de leur surveillance. Il s’assure qu’aucun de ces matelots chèrement recruté ne quitte le navire après avoir reçu son avance sur salaire. Heureusement, quelques marins expérimentés n’ont pas déserté et la discipline est relativement respectée.

Le Falls of Dee repart donc cette fois en direction du Havre où il accoste le 4 aout 1888 après 140 jours en mer.

Bertram Hayes a accumulé les 12 mois requis en tant que matelot. Il est fin prêt pour passer son certificat de matelot chef et entrer dans la prestigieuse famille des navires à vapeur !

Les débuts de Bertram Hayes dans la White Star Line

Après avoir passé son certificat au collège naval de Liverpool le 13 février 1889, il commence par se renseigner sur les différentes compagnies maritimes qui pourraient l’intéresser. C’est la White Star Line qui lui semble offrir les meilleures perspectives d’avenir. Il postule et passe un entretien devant le surintendant de la compagnie.

Surintendant : Vous n’avez jamais été chef matelot.

Bertram Hayes : Non, Monsieur, le conseil qu’on m’a donné quand j’ai pris la mer était d’obtenir mon certificat le plus vite possible, puis de rejoindre une bonne compagnie et d’y rester si possible.

Surintendant : Un voyage en tant que chef matelot est une expérience utile… Vous pouvez rejoindre le Coptic à Londres après demain ?

Bertram Hayes sur son entretien d’embauche à la White Star Line, Hull Down P61.

Deux jours plus tard, Hayes rejoint le Coptic au poste de quatrième officier. Il est sous les ordres du Capitaine Burton. Le navire largue les amarres le 13 mars en direction de le Nouvelle Zélande.

le coptic de 1881
Le Coptic de 1881, construit par les chantiers Harland & Wolff (6)

Hayes se sent un peu déboussolé loin du tumulte qui règne en permanence sur les voiliers. Sur un vapeur tout semble bien plus calme et plus strict. Mais certains aspects le séduisent immédiatement. Par exemple l’accès à l’eau sans restriction et les trois repas par jour…

Le 28 janvier 1891, il est transféré sur le Teutonic. Toujours en tant que 4ème officier mais cette fois sur la route transatlantique. C’est sur ce navire que l’officier Hayes va enchaîner les promotions jusqu’à prendre son commandement en 1899.

Hayes rejoint la Royal Naval Reserve (R.N.R.)

En janvier 1893, Hayes commence sa carrière de réserviste en tant que sous-lieutenant de la Royal Naval Reserve. Sa formation se fait sur le HMS Eagle, un navire de guerre centenaire. Les canons semblent d’époque et Hayes se demande si cet entrainement sera vraiment utile pour les manœuvres sur navires de guerre modernes.

D’ailleurs, il n’y a pas que les canons qui datent du 18ème siècle. L’immense majorité des pratiques enseignées sont dépassées et inapplicable sur les vaisseaux modernes… Quant aux instructeurs, et bien disons que leur enthousiasme était surement resté quelque part sur le quai !

Mais il en faut plus pour rebuter Hayes qui gravit les échelons jusqu’à devenir Lieutenant en 1895. Le plus haut rang accessible aux réservistes.

Il reprend ensuite son service auprès de la White Star Line en prenant le poste d’Officier chef sur le Germanic. Il épaule alors le Capitaine McKinstry.

Bon voyage Capitaine Hayes !

Bien qu’il ait passé un nouveau certificat le 13 mai 1898, il faut près d’un an pour que Hayes devienne Capitaine. Le RMS Oceanic, plus grand paquebot du monde, fait ses débuts sur la ligne transatlantique et le Capitaine John G. Cameron qui a supervisé sa construction en est désigné maître à bord. Hayes se retrouve désigné Commandant temporaire du SS Britannic par Thomas H. Ismay en personne.

SS Britannic 1874
Le SS Britannic (3)

Il rejoint sa nouvelle affectation le 12 juin 1899 et largue les amarres le 19 juillet 1899 pour sa première traversée vers New York en tant que Capitaine.

Apparemment, tout le monde n’était pas rassuré de savoir Hayes placé à ce poste. Juste avant le grand départ, Bruce et James Ismay viennent le voir à bord pour lui rappeler toutes les règles et précautions à suivre. D’autres par contre se montrent plus enthousiastes. Le Capitaine Hewitt, surintendant de la White Star monte à bord et souhaite chaleureusement bonne chance au tout nouveau Capitaine Hayes.

Bien sur, le commandement de Hayes ne devait être que temporaire. Après quelques traversées, il aurait dû être nommé Officier chef de l’Oceanic. Mais après seulement trois traversées sur le Britannic un événement imprévu vient tout chambouler…

La seconde guerre des Boers éclate

L’Afrique du Sud s’embrase. C’est la seconde guerre des Boers qui éclate le 11 octobre 1899. Hewitt convoque le Hayes et l’informe qu’il va prendre le commandement du Nomadic, un transbordeur affecté au transport de chevaux vers Le Cap (capitale de l’Afrique du Sud).

Hayes ne semble pas emballé par l’idée, il n’a jamais géré le transport de chevaux. Par chance, quelques jours plus tard, l’amirauté change de plan et décide de réquisitionner le Britannic pour le transport de troupes. Le choix du Capitaine semble évident, le R.N.R. et commandant du navire : Bertram Hayes.

La course contre la montre commence. On laisse une semaine à Hayes pour transformer le navire civil en transporteur de troupes. Ce premier transport préparé à la hâte quitte Liverpool le 24 octobre 1899. Et le moins qu’on puisse dire c’est que l’amirauté semble perplexe lors de l’inspection qui précède le grand départ.

Chaque espace est occupé par des denrées, du charbon ou de la poussière. Mais Hayes sait qu’il aura le temps de terminer les préparatifs avant d’arriver à Queenstown pour embarquer les soldats vers Le Cap.

La routine à bord du transporteur de troupes HMT Britannic

A bord, les régiments et l’équipage trouvent vite leur rythme de croisière. Tous les matins sont consacrés aux exercices physiques des soldats. Les après midis offrent plus de libertés avec des lectures et le soir des chants.

Évidemment les lectures cèdent vite place à une toute autre activité : les jeux et paris. Les soldats sont payés à la semaine et n’ont rien d’autre à faire de leur argent que de le jouer. Rien d’étonnant donc à ce que des jeux illégaux comme “Crown and Anchor” ou “House” envahissent les ponts du navire.

Hayes tente de réguler les jeux illégaux mais un jour, alors qu’il sermonne un soldat celui ci lui répond simplement “Que voulez vous que l’on fasse de cet argent ? On part pour se faire tuer…” A partir de ce jour, tant qu’aucun produit illicite n’est échangé ou que les lieutenants à bord n’y voient pas d’objection, Hayes laisse les soldats libres de dépenser leur solde comme bon leur semble.

Certains soldats s’en sortent d’ailleurs plutôt bien. L’un d’entre eux s’offre même le luxe d’envoyer 25 pounds à chacune de ses deux petites amies au pays ! D’aucuns y verront la preuve qu’il les aimait autant l’une que l’autre.

Le Britannic est bien connu et apprécié des troupes pour sa cuisine. Le “Old Ship”, comme le surnomme l’équipage se targue d’avoir les meilleurs cuisiniers et la meilleure table de tous les transporteurs de troupes. Et vous le savez, un homme bien nourri est un homme heureux.

C’est peut être pour cette raison qu’aucune bagarre ou aucun autre incident n’assombrit l’ambiance qui règne pendant les traversées.

Changement de mission

Les besoins en transporteurs de troupes se réduisent. Après plusieurs voyages couronnés de succès, l’amirauté songe à décommissionner le Britannic.

Alors que le navire est stationné à Southampton au début de l’année 1901, Hayes reçoit à bord l’Officier Divisionnaire des Transports et son assistant à bord. Pendant cette visite d’inspection, l’assistant émet de nombreuses critiques négatives sur le navire. Il finit même par annoncer que le Britannic ne serait pas apte au transport de troupes !

Évidemment Hayes réagit pour défendre son navire. Comment un paquebot qui a déjà effectué 3 à 4 transports avec succès, et qui a chaque inspection de la Navy, des médecins ou des militaires a reçu des rapports plus que favorables, pourrait d’un coup devenir inapte au service ?

L’Officier ne peut qu’aller dans le sens de Hayes et le Old Ship n’est pas décommissionné.

Rapatriement des troupes Australiennes

Vient ensuite le temps du rapatriement, et ce n’est pas toujours un spectacle plaisant à l’œil. Lorsqu’ils quittent le front, les soldats ont le choix : Recevoir un uniforme neuf, ou bien recevoir l’équivalent en monnaie sonnante et trébuchante.

Vous l’aurez deviné, on assiste donc à un défilé d’uniformes en piteux état.

Hayes remarque que les soldats semblent très attachés à leurs sacs. Ils ne les laissent jamais sans surveillance. Peut-être parce que ces sacs sont remplis de butins volés pendant les batailles. Certains ont même poussé le vis jusqu’à voler un piano !

la seconde guerre des boers
Pour les soldats les ordres sont clairs, piller et brûler toutes les fermes Boers. Pas étonnant dans ces conditions d’assister à pas mal de dérives au sein des troupes lors de leur retour… (8)

Pendant ces trajets de rapatriement, ni la propreté ni la discipline ne sont respectés. Certains soldats se sont découvert une âme de marchands d’armes en revendant les fusils qu’ils ont volés aux ennemis.

Et les choses ne vont pas en s’améliorant quand ils rentrent enfin au pays. Ils sont tellement ingérables, que l’armée leur propose de repartir en Afrique du Sud immédiatement contre une belle somme.

Si Hayes n’est pas emballé à l’idée de devoir réembarquer ces perturbateurs, l’Officier du Transport Naval lui autorise à se débarrasser d’eux dans n’importe quel port d’escale s’ils ne répondent pas aux bases de la discipline en mer.

La guerre des Boers est terminée

Pendant les trois années de conflit, Hayes fait transiter plus de 37.000 soldats à bord du Britannic. Cet exploit lui vaut la médaille du transport.

Un autre Capitaine R.N.R. a reçu la médaille du transport lors de la guerre de Boer. Ce célèbre Capitaine à barbe blanche commandait alors le Majestic (1er du nom). Vous l’aurez deviné, il s’agit du Capitaine Edward J. Smith, que le monde entier connait aujourd’hui pour avoir été le Capitaine du RMS Titanic lors de son unique et tragique voyage.

L’insouciance des transports civils peut reprendre

Quand l’amirauté décommissionne enfin le Britannic en 1902, celui-ci est envoyé aux chantiers Harland & Wolff pour y être stocké. Après 28 années de service et des performances toujours égales, les travaux de remise en état sont jugés trop lourd. Il est revendu à un chantier de démolition et quitte Belfast le 11 aout 1903.

Le Capitaine Hayes quant à lui navigue sur la ligne australienne sur le Suevic. Lorsque le Arabic est livré à la White Star Line par les chantiers Harland & Wolff, Hayes prend les commandes du navire sur la ligne transatlantique.

Après deux années passées sans grand chamboulements, Bertram Hayes passe cinq ans en tant que commandant du Majestic (de 1890) toujours sur la ligne transatlantique. C’est lors de cette affectation qu’il sauvera l’équipage du Helios, un tanker Norvégien, dont le Capitaine semblait plus déçu de ne pas avoir investi dans son navire pour toucher l’assurance que heureux d’être sain et sauf !

Les honneurs de la White Star Line

Le 29 avril 1909, la White Star Line donne au Capitaine Hayes l’honneur d’inaugurer sa nouvelle ligne vers le Canada à bord du Laurentic.

ss laurentic inauguré par le capitaine hayes
Le SS Laurentic (9)

Tout juste sorti de chantiers Harland & Wolff, le Lauretic et son jumeau le Megantic servent de test grandeur nature pour déterminer quel type de propulsion sera adoptée sur les paquebots de Classe Olympic.

Le Megantic et ses deux machines alternatives à triple expansion s’avère moins économique que le Laurentic qui est équipe en supplément d’une turbine à basse pression. C’est donc cette configuration mixte qui sera installée sur l’Olympic, le Titanic puis le Britannic.

Cette nouvelle affectation du Capitaine Hayes montre toute la confiance de ses employeurs à son égard. La ligne Canadienne est réputée plus dangereuse que celle en direction de New York. Les icebergs y sont plus nombreux, le brouillard y est épais et fréquent et la rivière entre Québec et Montréal demande une vigilance de tous les instants.

Tous les passagers ne sont pas des anges

En parlant de vigilance, quand on est maître à bord d’un paquebot, l’océan n’est pas le seul aspect qui doit rester sous étroite surveillance.

Par exemple, le 23 juillet 1910, l’inspecteur Walter Dew s’embarque sur le navire un mandat d’arrêt à la main. Il entre en contact avec Hayes et lui explique d’un certain Dr Crippen, soupçonné du meurtre de sa femme s’est embarqué sur le transatlantique Montrose pour fuir les autorités et disparaître au Canada.

Contacté par radio, le capitaine du Montrose ralenti son navire pour que le Laurentic arrive avant lui à bon port. Quand le Montrose accoste, Crippen et sa maîtresse sont arrêtés et renvoyés à Londres pour y être jugés.

C’est la première fois que la T.S.F. d’un navire joue un rôle dans l’arrestation d’un meurtier.

Toujours le bon mot !

Heureusement, tous les passagers n’ont pas des histoires aussi intenses ! La plupart des problèmes avec les passagers, sont plutôt dû à des personnages qui cherchent à obtenir des avantages gratuitement. Certains n’hésitent pas à faire jouer leur nom, titre ou profession pour faire pression sur le personnel.

Là encore, Hayes se montre toujours diplomate mais ferme. Ses talents de leader et son sens du bon mot forcent à chaque fois le respect dans les situations difficiles. Et il sait toujours faire en sorte que tout le monde trouve son compte et que personne ne soit froissé.

Par exemple quand un passager vient se plaindre à lui lors d’une croisière en lui jurant qu’on ne le verra plus que sur des navires allemands Hayes lui répond simplement devant la foule de passagers ameutés par le bruit :

“C’est parfait. Il y en a justement un à l’ancrage qui attend qu’on ait débarqué nos passagers pour faire de même.”

Le passager retourna à ses occupations sans un mot et l’équipage ne l’entendit plus se plaindre.

Il est certain que les talents relationnels de Bertram Hayes sont au moins en partie responsables de sa longue et belle carrière au sein de la White Star Line.

Le Capitaine Bertram Hayes et la stupeur canine

Voilà une anecdote peu banale.

Nous sommes au large de Belle Isle, le brouillard est épais. Le Laurentic suit sa route à vitesse réduite en direction du Canada. Soudain, une corne de brume se fait entendre. Quelques instants plus tard, le même son retentit mais il semble plus proche cette fois. Tous les officiers sur le pont s’accordent pour dire que le son vient de face.

Hayes ordonne qu’on fasse machine arrière toute pour stopper la course du navire. La corne de brume résonne encore une dernière fois dans l’immensité insondable de l’épais brouillard.

“Machines à demi vitesse en avant… C’est ce foutu chien !”

La corne de brume était en réalité le chien d’un passager qui se lamentait sur le pont.

Un détour par la méditerranée

En mai 1911, Hayes est transféré sur l’Adriatic sur la ligne Méditerranée-New York. Ces traversées sont l’occasion d’excursions des passagers à chaque escale.

L’une de ces escales mène le navire à Monaco. Le navire approche du point de mouillage. Doucement, la lumière rouge du soleil levant se reflète sur les fenêtres des bâtiments blancs de Monte Carlo. Au loin on aperçoit les montagnes couvertes de neige. L’instant est magique pour Hayes qui le décrit comme la plus belle vue qu’il ait jamais contemplé en mer.

Les autres membres d’équipages semblent de son avis puisque tous ont arrêté de travailler pour admirer la vue pendant les quelques minutes que durent le spectacle. Dommage pour les passagers, en cette heure matinale un seul est sur le pont.

monaco 1912
Monaco en 1912 (12)

Mais Monaco n’aura pas été une source d’émerveillement pour tout le monde à bord. Lors du départ du navire, un passager de première classe tente de sauter par dessus bord pour mettre fin à ses jours après avoir perdu tout son argent au casino du rocher. Heureusement le pire est évité.

Hayes doit témoigner sur le naufrage du RMS Titanic

Le 11 juin 1912, Hayes est appelé à la barre des témoins concernant l’enquête britannique sur le naufrage du RMS Titanic. Lors de son témoignage, il lui sera posé des questions sur les modes de navigation en cas de présence de glace.

Le dernier voyage de J.P. Morgan

De retour à New York, Hayes a le plaisir d’accueillir J.P. Morgan à bord qui se rend à Alexandrie. Le capitaine et Morgan passeront quelques moments ensembles autour d’un bon cigare mais Morgan tombe gravement malade et reste Egypte.

Quand l’Adriatic repasse par Alexandrie, quelques semaines plus tard, Hayes accueille Morgan à bord. “Je ne suis pas encore mort” dit-il en riant “et j’espère encore beaucoup voyager avec vous.”

J.P. Morgan quitte le navire à Naples pour rejoindre Rome. Le monde entier scrute alors son état de santé mais le célèbre et très influent financier meurt à Rome.

La première Guerre Mondiale éclate

Quand la première Guerre Mondiale éclate le 28 juillet 1914, Hayes et l’Adriatic sont à New York. Le Capitaine passe le week-end à terre avec des amis.

L’Olympic est aussi au Chelsea Piers de New York sous les ordres du Capitaine Herbert Haddock. Après quelques jours de réflexion, la White Star décide que c’est l’Adriatic qui aura pour mission de rapatrier tous les passagers qui ont pris un billet vers l’Europe dans l’un des deux transatlantiques.

Quand le navire largue les amarres, tous les autres paquebots ainsi que leurs équipages (mis à part les allemands) lui envoient des cris d’encouragement et des chants patriotiques.

Pour le voyage retour vers New York le paquebot est plein à craquer de passagers américains qui rentrent en catastrophe chez eux. Et pour l’occasion, Hayes a la mauvaise surprise de découvrir que 4 mitrailleuses de 6 pouces ont été installées sur les ponts.

Pour lui cette décision est dangereuse et inutile et il proteste activement pour leur retrait :

“(…) vous avez fait de ce paquebot un navire pirate. Et si vous pensez que je serais assez stupide pour faire feu en cas de mauvaise rencontre alors que j’ai 2.000 civils américains à bord, vous faites une grosse erreur. Je ne le ferais pas même si l’ordre venais de Winston Churchill.”

Bertram Hayes, Hull Down p.168

L’influence des U-boats

Quand les sous marins allemands ont commencé à faire des ravages dans les flottes anglaises, les ordres ont été d’établir des courses en zigzag pour éviter leurs torpilles.

Hayes demande alors à l’officier naval quelles étaient précisément les recommandations pour effectuer ces zigzags mais lui même ne savait pas qu’en penser. Il demanda alors à quelle vitesse allait l’Adriatic. Quand Hayes lui répondit 17 nœuds et demi, l’officier sourit et lui dit qu’il n’avait rien à craindre des sous marins à cette vitesse.

Hayes se souviendra de cette phrase quand de très nombreux doigts accusateurs pointèrent le Capitaine William Turner comme fautif dans le torpillage du RMS Lusitania. Si Turner avait eu le même conseil que Hayes, il semble normal qu’il ne se soit pas senti particulièrement en danger à la vitesse de 19 nœuds sans effectuer de zigzags.

L’Olympic est déjà un héros de guerre

Après que le nombre de passagers transatlantiques ait décliné, l’Olympic est mis en sécurité à Belfast le 3 novembre 1914 juste après avoir sauvé l’équipage du HMS Audacious le 21 octobre.

Après 10 mois en stand bye, l’Olympic est finalement réquisitionné par l’amirauté qui souhaite l’utiliser comme transporteur de troupes. Le Capitaine Haddock, lui, n’a pas chômé. Il est aux commandes d’une flotte de faux navires de guerre dans le port de Belfast.

Mais maintenant que l’Olympic est prêt à reprendre la mer, c’est Bertram Fox Hayes que l’amirauté choisit pour mener l’Olympic à bon port contre l’avis de la White Star qui aurait préféré Haddock qui connait bien le navire.

Dans le prochain épisode de la vie de Bertram Hayes

Dans le prochain épisode, Bertram Hayes prend les commandes du magnifique HMT Olympic ! Sauvetages osés, conflits mondiaux et attaques de sous marin, voilà ce qui vous attend dans le prochain épisode.

Alors je vous dit à la semaine prochaine pour poursuivre l’épopée du Capitaine Bertram Hayes !

PS : N’hésitez pas à me faire vos retours sur cet hommage et sur le concept d’articles épisodiques en commentaires. En le faisant vous m’aiderez à créer des contenus plus intéressants et instructifs pour vous !

Samuel Longin

Sources : Hull Down – Bertram Fox Hayes / RMS Olympic : Titanic’s Sister – Mark Chirnside, p. X / Wikipedia : Bertram Fox Hayes / Titanic Inquiry / Laurentic / Encyclopedia Titanica : Mark BaberLaurentic / Bruzelius : Fall of Afton / Clydeships : Fall of Afton / Tombe de Bertram Fox Hayes /

Photos : (1) Commodore Hayes sur le Majestic – Bibliothèque nationale de France – https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53139760n/f1.item.zoom / (2) Sir Bertram Fox Hayes, 12 septembre 1921, NPG x121159, National Portrait Galery, London / (3) SS Britannic – Library of Congress – http://loc.gov/pictures/resource/det.4a15884/ / (4) Le Laomene, peinture de Antonio Jacobsen de 1883, https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Laomene_(ship,_1880)?uselang=fr / (5) Falls of Dee – https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Falls_of_Dee_(ship,_1882) / (6) Le Coptic, State Library of Queensland https://digital.slq.qld.gov.au/delivery/DeliveryManagerServlet?change_lng=en&dps_pid=IE402995 / (7) Commodore Bertram Fox Hayes, Collection de Samuel Longin / (8) Ferme incendiée, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:VerskroeideAarde1.jpg?uselang=fr / (9) Le SS Laurentic, domaine public, https://fr.wikipedia.org/wiki/Laurentic_(paquebot_de_1909)#/media/Fichier:Laurentic_(I).jpg / (10) Tombe de Bertram Fox Hayes, photographie de Trevor Baxter / (11) Monaco https://historyarchive.org/works/books/monaco-and-monte-carlo-1912